从上海到大冶，铁路换水路，水路再换陆路，从大冶旁边的长江码头上岸，就既没有火车也没有汽车，只能骑马了。
唐华和钢铁工业局副局长鲁达一人一马，身后是几个钢铁工业局和重工业部的干部，颤悠悠地走在去往铁山的丘陵小路上。
幸好劳资在乌梁素海学过骑马。
小山路旁边就是大冶铁路，时不时可看见路基被山洪掏空或坍塌，或者是铁轨和枕木大段缺失。即使有残存铁路的地方，也是枕木腐朽铁轨脱线。可想而知大冶铁矿里头是个什么景象……
在当年的汉冶萍钢铁联合体，大冶铁矿的矿石用这条三十公里的区域铁路从矿山运到长江码头，再运到汉阳铁厂。
和汉阳铁厂20年代衰落30年代废弃不同，大冶铁矿和大冶铁路一直忙碌到1945年，因为日本从1904年起一直在买大冶的铁矿石，北洋政府时期完成了对大冶的资本控制，1938年起直接占领掠夺，四十年总计从大冶刮走1500万吨矿石。1945年日本人走了，国府用4年时间就把大冶铁路连同铁矿山给废了。
唐华是总理叫过来定武钢项目的，但是在定钢铁厂之前先得确定铁矿行不行。
大冶铁矿的品位在中国境内矿山中算高的，大部分矿品位在50%以上，有些甚至接近60%，低磷高硫。但大冶有一个好处：它的露天矿很多。
至于储量，50年代会勘测出总储量1.1亿吨，后来又发现了部分新矿脉，最终总储量3.5亿吨，有开采价值的储量是1.5亿吨。按武钢的建设规划，应该可用个20~30年，三十年之后……淡水河谷65%品位的矿砂应该能接济上了。
“鲁局长，看来钢铁工业局的想法是有道理的，”唐华说，“大冶铁路和码头等于都是废弃状态，修复到可用状态跟新建差不多。而现在这个码头区的吞吐量又比较有限。应该修武大铁路。”
鲁达：“是的，大冶铁矿最高峰的时候一年也就运出100万吨铁矿石，武钢建成投产后年消耗铁矿石会达到200万吨，二期三期全部建成后有400~500万吨/年，与其修复旧码头，扩建两处码头再购置矿石驳船，不如修一条从武昌到大冶的铁路。”
唐华：“武大铁路的报告打到-->>