r> 而且，这个机长相当耐心。二号发动机的推力衰减是渐进式的，也就是说两侧发动机的推力差是在持续变化的，这也就导致侧滑是在变化当中。机长就这么一直保持飞机在滑跑状态，然后一直等到二号发动机的推力减到几乎慢车推力下，飞机稳定了，这才是慢悠悠地将飞机拉起来。
飞机抬头的时候，跑道中线灯已经变成了红白相间，说明跑道已经剩下不到六百米。想来机长也注意到这个情况，只能说这个机长很是能沉得住气。
飞机一抬头，并没有双发正常的飞机一飞冲天的感觉，而像是一垂垂老矣的朽年之人拖着沉重的躯体艰难地前行着。
离地之后，在整整过去五秒后，飞机甚至没有形成正上升率。当然，这并非代表飞机就不是在上升，而是上升率过小，以致于无法在升降表上显示出来。
737的升降表需要大于四百英尺每分钟才能有显示。
虽然从目视参考下，飞机是处于缓慢上升的，但是有些东西是不能仅仅从目视上来得到印证的，因为眼睛是会骗人的。
民航中的“正上升”的概念是要在升降表上体现出来的，仪器才是更加值得相信的。
大约过了七八秒，驾驶舱里三双眼睛的注视下，升降表总算是有了反应，堪堪形成了五百英尺左右的上升率。
已经陷入无比煎熬的三人皆是大喜过望，机长更是不等副驾驶报出正上升就是大喊起来：“收轮，收轮！”
没错，三个人就是等着形成明确上升率后才能收起起落架。起落架的存在会抑制飞机的爬升性能，但是在确定飞机正上升之前偏偏就不能收起来。因为单发情况下无法回避一个问题，那就是二次接地。
虽然在飞机设计之初，应该就能保证在特定的条件下，飞机能在单发条件下完成起飞越障。可理论是无法完美描述事实的，那就可能出现单发飞机爬不动的情况。
这种情况下，飞机不可避免地就要二次接地了。而除了水上迫降，接地的时候有起落架中还是好过没有起落架的。
很显然，徐苍等人算是比较幸运的，他们没有面临二次接地的问题。
本来已经开始回落的上升率在起落架收上后，终于堪堪维持在了五百英尺每分钟的上升率。在剑川机场这种高海拔机场能有五百的上升率算是不错了。
副驾驶抹了下-->>