于是，陈庚就成了勇于尝试新技术的典范表率了。
……
“路桥工程，确切地说，是那几条难度很高的铁路线的瓶颈技术，”唐华说，“现在国家在扩展铁路网，路桥的技术需求越来越大了。”
“南京长江大桥的设计方案已经完成了，这里我要着重指出，大桥的主任设计师是彭敏同志，他做了最主要的设计工作，我只担任他的顾问。”康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林说。
武汉长江大桥的主任设计师，苏联援华专家康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林，现在是中国工程院的外籍院士。今年的工程院学部会议，他特地从苏联来到北京参会。
彭敏：“西林同志是我的师傅，南京长江大桥比武汉长江大桥长得多，技术难度很大，好在在整个设计小组的共同努力下，去年我们完成了最后的设计。”
西林：“这是中国境内的第一座3000米以上特大桥。”
唐华：“那就是说，1963年12月通车是没有问题的？”
彭敏：“还可以稍快一点，63年秋季就可以通车了。”
“青藏高原的冻土带铁路修筑技术，我们工程学部研究之后，制定了几个方案，”黄文熙说，“我本人呢，最看好的也是‘直线前进’方案，建旱桥，用桥墩把铁路支起来，让大部分的铁路与冻土隔离开，相互不影响。”
刚才心脏支架的讨论提到的“直线前进”一说，被黄文熙活学活用了。
冯叔瑜：“也就是说，在永久冻土带，我们连续不断地修桥，直接跨过去。这成本太高了，一条青藏铁路，那岂不是到处都是桥。”
“考虑到以后的维护成本，建桥方案其实比其他两个备选方案都要节省……”
唐华听着铁路和建筑工程学部的几位委员在讨论。
“黄委员，冯委员超长隧道超长桥梁这些，恐怕现在我们最优先的是西南地区的几条铁路。”
唐华说，“现在国家最需要的是渝汉铁路，从重庆到武汉。其次是昆明-南宁-
广州的铁路，其中南宁到昆明的路段技术难度比较高。再次是贵阳过柳州最后到达南宁的铁路。青藏铁路……-->>